Ekosistem Transportasi
Indonesia tidak memiliki skala ekonomi sebesar Tiongkok yang memiliki jaringan HSR sepanjang 48 ribu km dengan pembangunan 4 ribu km per tahun. Skala besar ini membuat biaya pembangunan di Tiongkok jauh lebih efisien.
Sebagai pembanding, Djoko mengungkapkan rincian biaya yang dikeluarkan MRT Jakarta fase 1 senilai Rp 1,1 triliun per km, MRT fase 2: Rp 2,3 triliun per km, LRT Jabodebek: Rp 600 miliar per km dan KCJB: Rp 780 miliar per km termasuk pembebasan lahan.
Biaya sebesar ini menurutnya harus dipikirkan matang sebelum Indonesia melanjutkan ke proyek yang lebih panjang seperti jalur Surabaya.
Berdasarkan data Ditjen Perkeretaapian 2025, Pulau Jawa memiliki 4.921 km jalur rel aktif dan 473 stasiun. Namun terdapat 1.610 km jalur rel nonaktif di Jawa Tengah, Jawa Timur, Jawa Barat, dan Banten yang belum direaktivasi.
“Reaktivasi rel mati itu penting untuk menghidupkan kembali potensi ekonomi. Jangan sampai jalur yang sudah ada justru terbengkalai,” kata Djoko.
Menurutnya, jalur rel nonaktif memiliki nilai strategis untuk menghubungkan kota-kota kecil yang tidak terlayani transportasi modern.
Pulau Jawa memiliki 30 kota, namun baru 9 kota (30 persen) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan. Dari 85 kabupaten, hanya 4 kabupaten (4,7 persen) yang memiliki layanan serupa.
Di sisi lain, 24.772 desa di Jawa sebagian besar tidak lagi terlayani angkutan pedesaan. Kurang dari 5 persen angkutan desa yang masih beroperasi, itupun dengan kondisi armada yang sudah tua.
Djoko menyebut beberapa faktor penyebabnya. Pertama, mudahnya masyarakat membeli sepeda motor. Kedua, persaingan dengan transportasi online. Ketiga, tingginya kepemilikan kendaraan pribadi. Keempat, dampak pandemi Covid-19. Dan terakhir, pendapatan operator tidak menutupi biaya operasional
“Angkutan pedesaan ditinggalkan, padahal desa adalah ujung mobilitas masyarakat,” ujarnya.
Potensi KCIC
Meski begitu, Djoko mengakui bahwa KCIC masih memiliki potensi besar untuk meningkatkan pendapatan non-tiket.
Beberapa sumber pendapatan yang disebutkan:
1. Transit Oriented Development (TOD)
-
Pengembangan ritel stasiun Halim, Karawang, Padalarang, Tegalluar
-
Penyewaan ruang kantor, hotel, residensial di kawasan TOD
2. Iklan dan Media Luar Ruang
-
Iklan digital di stasiun dan interior kereta
-
Kerja sama co-branding dengan merek besar
3. Layanan Premium dan MICE
-
Fast Track Access
-
Layanan bagasi
-
Penyewaan ruang untuk acara, pameran, hingga pertemuan bisnis
Di sisi lain, Djoko menegaskan bahwa meski konektivitas Jawa terlihat kuat berkat tol dan rel ganda, persoalan mendasar seperti transportasi umum perkotaan, pedesaan, hingga integrasi antarmoda belum terselesaikan.
“Kereta cepat hingga Surabaya adalah keinginan. Yang kita butuhkan adalah pondasi transportasi yang kuat dan merata,” tegasnya.
BACA JUGA: Menhub Beberkan 5 Prioritas Besar Transportasi, MTI Diminta Siap Kawal
Terakhir, ia menekankan bahwa pembangunan transportasi harus mengedepankan pemerataan, bukan hanya pertimbangan populasi atau proyek prestisius.
“Pembangunan infrastruktur harus difokuskan pada pengembangan wilayah, bukan hanya Jawa. Indonesia membutuhkan pemerataan, bukan ketimpangan yang makin lebar,” pungkas Djoko.
