RUANGBICARA.co.id, Jakarta — Polemik rencana perpanjangan proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) menuju Surabaya semakin menguat.
Meski pemerintah terus mengkaji kelanjutan megaproyek ini, para pakar transportasi mempertanyakan urgensinya, terutama karena tingginya biaya pembangunan serta belum terselesaikannya masalah-masalah krusial dalam sistem transportasi Pulau Jawa.
Lantas, apakah proyek Kereta Cepat menuju Surabaya merupakan bagian solusi atau hanya sekadar proyek ambisius?
BACA JUGA: Jadi Bom Waktu, Segini Utang Kereta Cepat Jakarta–Bandung Sejak Beroperasi
Itulah, pertanyaan yang dikemukakan pakar Transportasi Djoko Setijowarno. Bahkan, ia menegaskan bahwa pembangunan kereta cepat yang diperpanjang hingga Surabaya seharusnya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan yang mendesak.
“Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya adalah keinginan, bukan kebutuhan,” ujar Dosen Teknik Sipil Unika Soegijapranata tersebut, dalam keterangan resminya, Sabtu (15/11/2025).
Menurutnya, kebutuhan vital di Pulau Jawa mencakup peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel nonaktif, penguatan angkutan AKDP, serta pemantapan jaringan jalan hingga pelosok desa. Semua itu menjadi fondasi yang jauh lebih dibutuhkan masyarakat luas.
Pulau Jawa kini menjadi wilayah dengan infrastruktur transportasi paling maju di Indonesia. Pembangunan jalan tol yang menghubungkan Merak hingga Surabaya, bahkan hingga Probolinggo, telah memangkas waktu tempuh hingga 50 persen. Mobilitas barang dan orang menjadi lebih cepat dan efisien.
Namun, bagi Djoko, kemajuan itu tidak menjawab seluruh kebutuhan.
“Indonesia adalah negara kepulauan, bukan daratan. Pembangunan tidak boleh terus terpusat di Jawa,” ujar pria yang juga menjabat Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat.
Ia menyoroti bahwa meskipun Jawa telah memiliki jaringan tol dan jalur rel yang ekstensif, integrasi transportasi di kota-kota besar dan wilayah pedesaan justru masih tertinggal.
Biaya Membengkak
Djoko juga menyinggung masalah besar yang belum terpecahkan: biaya pembangunan kereta cepat yang membengkak. Ia merujuk pada data Bank Dunia (2019) untuk melihat perbandingan biaya pembangunan HSR (High Speed Rail). Dalam data Bank Dunia menyebutkan bahwa biaya konstruksi HSR 250 km/jam di Tiongkok berada di kisaran USD 17–18 juta per km dan untuk kecepatan 350 km/jam, biayanya mencapai USD 21 juta per km.
Biaya tersebut hanya mencakup konstruksi, belum termasuk lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, akses jalan, instalasi kelistrikan dan air—yang sepenuhnya ditanggung pemerintah Tiongkok.
Sebaliknya, biaya Kereta Cepat Jakarta–Bandung jauh lebih tinggi: berkisar senilai USD 33 juta per km biaya kontruksi EPC dan USD 51 juta per km total biaya proyek
Selisih yang sangat besar ini memunculkan pertanyaan baru. Djoko mengingatkan bahwa benchmarking harus dilakukan secara tepat.
“Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya konstruksi HSR Tiongkok USD 21 juta per km dengan biaya konstruksi KCJB USD 33 juta per km, bukan total biaya,” jelasnya.
Menurutnya, KCJB lebih mahal karena Indonesia baru pertama kali membangun HSR. Ada biaya besar untuk persiapan, instalasi GSMR, PLN, PDAM, workshop, impor material, hingga pembangunan akses jalan dan stasiun LRT Halim—yang di Tiongkok biasanya ditanggung pemerintah setempat.
